Chińscy producenci samochodów korzystają z luki w europejskim prawodawstwie, przekierowując swoje oferty na modele hybrydowe i z silnikiem spalinowym, jednocześnie opóźniając otwarcie lokalnych fabryk. Sprzedaż chińskich pojazdów w Europie ma w tym roku eksplodować, znacznie przekraczając prognozy.
Rynek w pełnym rozkwicie
Prognozy są jednoznaczne: sprzedaż chińskich samochodów w Europie przekroczy w tym roku 700 000 sztuk. Wyobraźcie sobie strumień pojazdów z Chin, jak przypływ, zalewający stary kontynent mimo barier celnych. W 2024 roku tylko 408 000 samochodów znalazło nabywców. Spektakularny skok, który podważa europejską strategię mającą na celu powstrzymanie tej inwazji.
Te zdumiewające liczby pojawiają się w momencie, gdy dodatkowe taryfy w wysokości 35% dołączają do już obowiązujących 10% od listopada ubiegłego roku. Dlaczego więc ten zwrot? Władze europejskie miały nadzieję, że te podatki skłonią chińskie marki do lokalizacji swojej produkcji. Zamiast tego sprzedaż nadal rośnie, kwestionując wszelką logikę.
Obchodzenie przepisów przez hybrydy
Zamiast powstrzymać popyt, taryfy przekierowały go na modele hybrydowe i z silnikiem spalinowym, które podlegają jedynie podstawowej stawce 10%. To tak, jakby chińscy producenci znaleźli ukryte wejście do niezdobytą twierdzę. To obejście regulacji pozwoliło tym markom kontynuować podbój rynku europejskiego bez większych kar.
Przy kosztach produkcji do 30% niższych niż w Europie, ekonomicznie nie ma sensu dla tych marek przenosić swojej produkcji na stary kontynent tylko po to, aby uniknąć ceł. Wykorzystują więc tę lukę z niepokojącą zręcznością.
Philippe Houchois, dyrektor generalny w Jeffries, podsumowuje sytuację: „Decyzja UE pozostawiła dużą lukę dla hybryd, a nawet dla tych produkowanych w Chinach.” Do tej pory około dwóch trzecich chińskich pojazdów importowanych do Europy podlegało jedynie temu standardowemu podatkowi w wysokości 10%.
W rzeczywistości udział pojazdów elektrycznych w sprzedaży chińskich samochodów w Europie spadł z 44% między styczniem a październikiem 2024 roku do zaledwie 34% w 2025 roku. Znaczący spadek, który świadczy o radykalnej zmianie w strategiach handlowych.
Produkcja lokalna wciąż rzadka
Na razie lokalna produkcja pozostaje marzeniem dla wielu. W tym roku w Europie ma być zmontowanych mniej niż 20 000 pojazdów chińskich marek. Owszem, BYD planuje otworzyć nową fabrykę na Węgrzech, zdolną do produkcji do 150 000 sztuk rocznie, ale to wciąż wyjątek, a nie reguła.
Inni chińscy producenci wydają się mało chętni do podążania za tym trendem. Chociaż kilku z nich wspomniało o planach lokalizacji w Europie, większość pozostaje teoretyczna. To trochę jak marzenie o świetlanej przyszłości bez podejmowania działań.
Ambicje do zrealizowania
Mimo to niektórzy chińscy gracze mają konkretne plany. Leapmotor, na przykład, planuje produkcję swojego modelu B10 w Hiszpanii, podczas gdy GWM przewiduje montaż do 300 000 pojazdów w regionie do 2029 roku. Inni, tacy jak Dongfeng i Hongqi, również badają potencjalne lokalizacje dla produkcji lokalnej.
W międzyczasie Chery, Xpeng i GAC już montują kilka modeli na miejscu, ale to wciąż ograniczone. Ambicje są, ale rzeczywistość podąża tempem mało zmotywowanego ślimaka.
Europa wzięta na własne zasady
Próba Unii Europejskiej, aby wprowadzić bariery celne w celu ochrony swoich producentów, wydaje się więc przynieść odwrotny skutek. Zamiast spowolnić wzrost chińskich marek, otworzyła szeroką drogę dla hybryd i modeli z silnikiem spalinowym, umożliwiając chińskim producentom głębsze wniknięcie na rynek europejski.
Lekcja jest prosta: chęć bycia strażnikiem świątyni bez zastanowienia się nad konsekwencjami może prowadzić do zabawnych sytuacji, w których kończymy pomagając tym, których chcieliśmy powstrzymać. Przyszłość pokaże, czy europejscy producenci znajdą sposoby, aby konkurować z tymi nowymi graczami, którzy wydają się gotowi na wszystko, aby zdobyć rynek.
Aby dowiedzieć się więcej o tej dynamice i jej implikacjach w przemyśle motoryzacyjnym, zapraszamy do zapoznania się z naszą sekcją aktualności motoryzowe.
